Münchens neuer S-Bahn-Bypass: Sendlinger Spange ist am Netz

DB/Sporwien

Nach komplexer Logistik im Gleisfeld und einem nächtlichen Software-Wechsel unter Hochspannung ist es geschafft: Das DB InfraGO-Projektteam hat die erste Ausbaustufe der Sendlinger Spange in Betrieb genommen. Der Bypass im Münchner Westen sorgt künftig für einen stabileren S-Bahn-Betrieb.

An die Nacht zum 5. November wird sich Christoph Beer noch lange erinnern: Eine neue Software wurde in zwei Unterzentralen – Laim Rangierbahnhof und Donnersbergerbrücke – aufgespielt. Der Grund: Um eine Umleitungsstrecke im Westen der Münchner Stammstrecke befahren zu können, wurden der Rangierbahnhof Laim und das Gleis Laim-Pasing der Stammstrecke mit zwei Weichen verbunden. Damit die Fahrdienstleiter diese auch bedienen können, war der Wechsel der Software nötig. „Das war schon nervenaufreibend, weil es in sechs Stunden klappen musste“, sagt der Projektingenieur, der seit Mai 2024 unter anderem die signaltechnische Planung für diese Umleitung bei DB InfraGO koordiniert. Morgens um 6 Uhr war der 36-Jährige sehr erleichtert: „Es hat alles geklappt, die Software funktionierte. Der Inbetriebnahme der Sendlinger Spange stand nichts mehr im Wege.“

„Sendlinger Spange“ heißt das Projekt für die Umleitung von S-Bahnen zum Bahnhof Heimeranplatz West, mit dem eine Ersatzfahrmöglichkeit geschaffen wird. Bei Störungen der Stammstrecke und während des Baus der 2. Stammstrecke werden schon heute S-Bahnen aus Richtung Pasing über die S20-Strecke (südlich der Stammstrecke) zum Heimeranplatz geleitet (weitere Fahralternativen siehe Infokasten). Bislang kehren sie auf derselben Strecke nach Pasing zurück oder fahren in den Südring ein – künftig wenden sie am Heimeranplatz Gleis 11 und fahren über das neue Verbindungsgleis der Sendlinger Spange in Richtung Pasing. Wie in einer Art „Rundverkehr“ (siehe Grafik) sind die S-Bahnen nun weitestgehend auf eigenen Gleisen unabhängig von anderen Verkehren unterwegs. „Bei einer Stammstrecken-Störung können nun vier Züge pro Stunde auf dieser Schleife fahren“, sagt Timo Sporwien, der das Projekt „Sendlinger Spange“ seit Wiederaufnahme der Planungen 2014 bei DB InfraGO, damals noch DB Netz, leitet.

DB InfraGO AG

Die neue Software war nicht die einzige Herausforderung des Projekts: „Allein die Baulogistik hatte es in sich, denn die Baustelle befand sich mitten im Gleisfeld“, sagt Ingenieur Sporwien. Damit Mitarbeitende und kleinere Fahrzeuge die Baustelle überhaupt erreichten, wurden Gleisüberfahrten mit Schranken gebaut, die rund um die Uhr besetzt sein mussten. Auch die Lieferung von Baustoffen und Maschinen per Schiene war langfristig zu planen und vorzubereiten, Gleissperrungen mussten Jahre im Voraus angemeldet werden.

Das neue Gleis verbindet nun den Rangierbahnhof Laim mit der Stammstrecke. Das Besondere daran: Das neue Gleisstück ist wie eine Rampe konzipiert – auf einer Länge von rund 100 Metern überwindet es einen Höhenunterschied von etwa 1,5 Metern. Damit diese neue Anbindung Realität wurde, packten die Teams und die beteiligten Partnerfirmen kräftig an:

• Rück- und Neubau von Gleisen und Weichen: Alte Infrastruktur wurde zurückgebaut, um Platz für die neue Streckenführung zu schaffen.
• Tiefbau: Spundwände wurden gerammt, um das Gleis der Stammstrecke zu sichern und die neue Rampe stabil zu errichten.
• Oberleitung: Die Fahrleitungen wurden erweitert, wofür neue Fundamente errichtet und Masten gesetzt wurden.
• Technische Ausrüstung: Die gesamte Peripherie (Signaltechnik, Oberleitung, Weichenheizungen, Telekommunikation) wurde an die neue Gleislage angepasst. Unter anderem wurden fünf Signale und vier Weichen neu installiert – und besagte neue Software aufgespielt.

Alternative Fahrmöglichkeiten bei Stammstrecken-Sperrungen

Für Sporwien ist das Ende des Projekts in Sicht – für die Sendlinger Spange aber noch nicht. In einem weiteren Schritt soll die Kapazität der Umleitungsstrecke erhöht werden. Dafür wird der Haltepunkt Heimeranplatz West erweitert – mit einem zusätzlichen Gleis und einem barrierefreien Mittelbahnsteig, damit schließlich acht S-Bahnen pro Stunde den Rundkurs befahren können. Derzeit laufen die Genehmigungsverfahren. Die DB rechnet damit, das Planrecht im kommenden Jahr zu erhalten.

Text: Dr. Annett Wieking